Rapportée au nombre d'habitants des communes et intercommunalités, la carte de la taille des différents systèmes de vélos partagés français reflète une autre géographie des villes et des territoires. A leur tête Annecy, La Rochelle, Bordeaux, ou encore Lorient apparaissent comme les villes les mieux couvertes en bicyclettes publiques, au regard de leur population.
mardi 10 novembre 2009
dimanche 27 septembre 2009
Cartographie des systèmes de vélos partagés en France en 2009
Le "vélo partagé" est un système de mise à disposition publique - gratuite ou payant - de vélos. Elle prend différentes formes: vélos en libre service (Vélib', Vélov), de location classique, voire de systèmes plus innovants comme le système Call a bike en Allemagne. C'est à La Rochelle qu'il apparaît pour la première fois en Europe en 1975.
vendredi 11 septembre 2009
Note introductive de mémoire universitaire - "Evaluer les politiques cyclables sous le prisme des mobilités actives"
Les évolutions récentes des manières de désigner les transport « alternatifs » ne sont pas sans rappeler les débats autour de l’appellation des personnes « handicapées » : « handicapés », « personnes à besoins spécifiques », et finalement « personnes à mobilité réduite ». Derrière ces choix étymologiques se construit ici une conception de l’aménagement de l’espace, voir de lois, parfois productrices de prescriptions urbanistiques et architecturales nouvelles (loi pour « l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées »).
Les moyens de transports « alternatifs » - aux modes motorisés - apparaissent au cœur de ces changements, incarnés à travers l’appellation de « mobilités actives ». Ils assimilent progressivement la marche et le vélo comme un maillon à part entière des « boucles de déplacements » quotidiennes (MINVIELLE, 2000). Jusque là basée sur une approche limitant les chaînes de déplacements à un seul mode, les outils de connaissance des déplacements - tels que les dernières exploitations des enquêtes ménages déplacements (EMD) - commencent à évoluer. Récemment, l’enquête « Villes cyclables », sur l’évaluation des politiques modes actifs réalisée en 2007, ouvre une première brèche dans une méthodologie qui inclue le « système vélo » (HERAN, 2007) et la marche dans toutes leurs composantes (voirie, infrastructures, services, communication, gouvernance).
En construisant une réflexion critique sur les outils d’évaluation des « transports alternatifs » actuels (EMD, « enquête cyclable »), nous proposerons une série de pistes à suivre pour améliorer la prise en compte des mobilités actives dans les évaluations des politiques de transport.
La méthodologie adoptée est celle de l’analyse critique des EMD et de l’enquête cyclable. Celle-ci sera orientée par une série d’entretiens avec les acteurs impliqués dans l’évaluation des politiques de transport, et plus particulièrement des transports alternatifs. Du côté des scientifiques, il s’agit de Frédéric Héran, auteur des différentes enquêtes cyclables; et de chercheurs experts des EMD. Du côté des représentants des acteurs « politiques », Hubert Peigné, Coordinateur Interministériel pour le Développement de l’Usage du Vélo ; et Véronique Michaud, Secrétaire Générale du Club des Villes et territoires cyclables. Enfin nous chercherons à interroger les prospecteurs, les propositions d’usage des NTIC de Jean-Loup Madre seront à ce titre intéressantes.
Cette méthodologie se complètera d’une série d’entretiens avec des usagers des transports destiné à comparer les trajets quotidiens effectifs – en tant que « chaîne de déplacement » dans son ensemble – aux critères retenus sur les questionnaires standards des EMD.
La réflexion se compose en trois temps. En premier lieu on s’interrogera sur le glissement conceptuel choisi. Quelles raisons amènent à parler de « mobilité active » ? Que signifie-t-elle ? Et son dépassement n’induirait il pas un nouvel enrichissement conceptuel : n’est-on pas « actif » intellectuellement quand on est en train de choisir un itinéraire en voiture, ou quand on exerce une activité dans le métro ?
Posé ce cadre, on décortiquera les principaux outils de connaissances des déplacements locaux aujourd’hui, sous le prisme des modes actifs : les EMD, et l’enquête cyclable plus récente. Quelles sont leurs limites empêchant de comprendre la place des modes actifs dans les itinéraires journaliers ? Peut-on exploiter plus encore les outils déjà existants ?
Enfin, on avancera une série de propositions destinées à améliorer les outils de connaissance des déplacements locaux. Les EMD apparaissent à ce titre comme un outil stratégique à faire évoluer : sur son fond comme sur ses exploitations.
Les moyens de transports « alternatifs » - aux modes motorisés - apparaissent au cœur de ces changements, incarnés à travers l’appellation de « mobilités actives ». Ils assimilent progressivement la marche et le vélo comme un maillon à part entière des « boucles de déplacements » quotidiennes (MINVIELLE, 2000). Jusque là basée sur une approche limitant les chaînes de déplacements à un seul mode, les outils de connaissance des déplacements - tels que les dernières exploitations des enquêtes ménages déplacements (EMD) - commencent à évoluer. Récemment, l’enquête « Villes cyclables », sur l’évaluation des politiques modes actifs réalisée en 2007, ouvre une première brèche dans une méthodologie qui inclue le « système vélo » (HERAN, 2007) et la marche dans toutes leurs composantes (voirie, infrastructures, services, communication, gouvernance).
En construisant une réflexion critique sur les outils d’évaluation des « transports alternatifs » actuels (EMD, « enquête cyclable »), nous proposerons une série de pistes à suivre pour améliorer la prise en compte des mobilités actives dans les évaluations des politiques de transport.
La méthodologie adoptée est celle de l’analyse critique des EMD et de l’enquête cyclable. Celle-ci sera orientée par une série d’entretiens avec les acteurs impliqués dans l’évaluation des politiques de transport, et plus particulièrement des transports alternatifs. Du côté des scientifiques, il s’agit de Frédéric Héran, auteur des différentes enquêtes cyclables; et de chercheurs experts des EMD. Du côté des représentants des acteurs « politiques », Hubert Peigné, Coordinateur Interministériel pour le Développement de l’Usage du Vélo ; et Véronique Michaud, Secrétaire Générale du Club des Villes et territoires cyclables. Enfin nous chercherons à interroger les prospecteurs, les propositions d’usage des NTIC de Jean-Loup Madre seront à ce titre intéressantes.
Cette méthodologie se complètera d’une série d’entretiens avec des usagers des transports destiné à comparer les trajets quotidiens effectifs – en tant que « chaîne de déplacement » dans son ensemble – aux critères retenus sur les questionnaires standards des EMD.
La réflexion se compose en trois temps. En premier lieu on s’interrogera sur le glissement conceptuel choisi. Quelles raisons amènent à parler de « mobilité active » ? Que signifie-t-elle ? Et son dépassement n’induirait il pas un nouvel enrichissement conceptuel : n’est-on pas « actif » intellectuellement quand on est en train de choisir un itinéraire en voiture, ou quand on exerce une activité dans le métro ?
Posé ce cadre, on décortiquera les principaux outils de connaissances des déplacements locaux aujourd’hui, sous le prisme des modes actifs : les EMD, et l’enquête cyclable plus récente. Quelles sont leurs limites empêchant de comprendre la place des modes actifs dans les itinéraires journaliers ? Peut-on exploiter plus encore les outils déjà existants ?
Enfin, on avancera une série de propositions destinées à améliorer les outils de connaissance des déplacements locaux. Les EMD apparaissent à ce titre comme un outil stratégique à faire évoluer : sur son fond comme sur ses exploitations.
mercredi 26 août 2009
Cartographie des "antennes relais" à Colombes
On connaît encore mal les effets sur la santé des antennes-relais. Si les recherches scientifiques ne permettent pas jusqu'à maintenant d'apporter des réponses définitives aux doutes soulevés par riverains et associations, la justice a pour la première fois interdit l'installation d'une antenne relais à l'opérateur "Orange" le 11 août 2009 à Paris, sous "principe de précaution". L'Agence Nationale des Fréquences Radio (AFNR) est l'organisme chargé de donner son accord aux opérateurs téléphoniques pour toute installation ou modification des stations radioélectriques de toute nature. C'est aussi elle qui diffuse les données sur la localisation des antennes en France. La carte suivante présente la géographie des antennes radiotéléphoniques, dites "antennes-relais", sur le territoire de la commune de Colombes. Le distribution des antennes, au nombre de 21, est homogène sur l'ensemble de l'espace.
dimanche 16 août 2009
La conciliation des usages piétonniers et automobiles dans une conception patrimoniale de l'espace à Saint-Germain-en-Laye - Compte rendu de visite
Ce document rend compte de la visite du centre de Saint-Germain-en-Laye en avril 2008 dans le cadre de la formation du Magistère Aménagement et Urbanisme de La Sorbonne. Le format imposé est le panneau, et il doit présenter une des dimensions du territoire observé à partir d'un thème donné, ici les "usages". Pour cette réflexion collective réalisée avec Arnaud Beaumont et Rémi Curien, nous nous sommes interrogés sur les conditions de la non-muséification mise en œuvre dans cette ancienne ville de résidence royale, grâce à la conciliation de différents usages qui sont faits de l'espace public: usages touristiques ou récréatifs, et usages liés à l'automobile (cabotage, fret, pendulaires...).
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